Российский Детройт?

Что ждет петербургский автокластер в ближайшем будущем?

Сразу оговоримся: мы не собираемся проводить прямые параллели с финансовым положением американского «города моторов», который год назад (вернее, 3 декабря 2013) был официально признан банкротом с долгом $18.5 млрд.. Во-первых, автомобильное производство, вокруг которого к 50-м годам XX века вырос один из крупнейших мегаполисов США, не является в Петербурге градообразующей отраслью. Во-вторых, муниципальные банкротства в США — не редкость. Причина — достаточно большая самостоятельность городских властей, в том числе, в плане финансового управления. В России ситуация иная. В-третьих, поговорить хотелось бы не только о проблемах, но и о перспективах, в частности, тех, которые, возможно, открываются перед отечественной промышленностью в связи с недавно принятым законом «О промышленной политике» и декларированным курсом на импортозамещение. Тем не менее, печальный опыт промышленного гиганта (каким был Детройт на протяжении полувека), превратившегося из динамичного двухмиллионного мегаполиса в депрессивный муниципалитет с населением 700 тысяч, должен заставить задуматься.

Для начала — факты и цифры, характеризующие сегодняшнее положение петербургского автокластера.

Что имеем?

Начало развитию автопромышленного производства в регионе было положено в 2002 году открытием завода «Форд» во Всеволожске. В дальнейшем, рядом с городом появились предприятия GM, Toyota, Hyundai, Nissan. Просматривалось в перспективе и появление на невских берегах концерна «Даймлер», привлеченного, как и остальные, наличием крупной логистической структуры — порта Санкт-Петербурга, — но не сложилось. Из всех отраслей производства, вплоть до 2012 года, активнее всех развивался именно автомобильный сектор. В общей сложности, в период с 2008 по 2012 год в него было вложено порядка $1.3 млрд. иностранных инвестиций, более 6.5 млрд. рублей вложил город.

На конец 2013 года петербургский автокластер, по объему производства занимал третье место в стране, обеспечивая 24% рынка. Впереди были только поволжский (33%) и центральный (25%). В июле 2013 года был преодолен символический рубеж в 1 миллион собранных на всех заводах кластера автомобилей. При этом в 2013 году петербургские автопроизводители показали спад производства больше, чем в среднем по России: 7% против 2%. Больше всех — на 36% -сократил производство петербургский «Форд».

 Тяжелый год

В текущем году, к сожалению, негативные тенденции продолжили развиваться. Общий спад в промышленном производстве Санкт-Петербурга коснулся и автомобилестроения. По данным Петростата снижение по всем отраслям городской промышленности за девять месяцев этого года составило 8.3%. В «лидерах» металлургия — 14.4%, производство электроооборудования и оптических приборов — 10.2%, производство электроэнергии и воды — 6.4%. На этом фоне автокластер проседает не так заметно — на 3.4%, что намного лучше среднего показателя и лучше результатов прошлого года. Тем не менее, спад на лицо. Заводы уходили на длительны каникулы, сокращали штаты, Ford с конца сентября перешел на четырехдневную рабочую неделю.

Главная причина — падение спроса на потребительском рынке. По данным Ассоциации европейского бизнеса в этом году в России наблюдается устойчивое падение на рынке новых авто. В июне снижение продаж составило 17.3% по сравнению с тем же месяцем в 2013 году, в июле — 22.9%, августе — 25.8%, в сентябре — 20.1%. Причем, небольшое улучшение отрицательной динамики в последний месяц, по мнению экспертов, всего лишь сезонный фактор: окончание сезона отпусков и дополнительные усилия дилеров для удовлетворительного завершения квартала.

Снижение продаж производителей, автозаводы которых входят в петербургский кластер, в сентябре выглядит следующим образом: Chevrolet потерял49%, Ford - 35%, Nissan – 21%, Hyundai – 10%, Toyota – 5%. При этом, надо отметить, что кризис коснулся, в основном, сегмента новых автомобилей «доступного» класса. Некоторые премиальные марки продаются гораздо лучше: Lexus «подрос» на 34%, Jeep на 13%, Mercedes-Benz на 2%, Land Rover закончил месяц с нулевой динамикой продаж. Кроме того, за восемь месяцев этого года в России почти на 10% вырос спрос на подержанные автомобили.

Эксперты компании «Авостат» пессимистически оценивают перспективы авторынка и в будущем году. По наиболее мрачным прогнозам, продажи могут упасть на 10-15%. Однако, есть и более отптимистичный сценарий: спад может составить не более 5%, или его может не быть вовсе. Но для этого нужны несколько важных условий: цена на нефть должна вернуться к уровню около $100 за баррель, курс доллара стабилизироваться в районе 35-40 рублей, должны перестать расти ставки по кредитам, должен разрешиться политический кризис в отношениях России с Западом.

Откуда ждать помощи?

В этой непростой ситуации автопроизводители вряд ли могут позволить себе бездействать, наблюдая за изменениями курса доллара и цены на нефть. В настоящий момент основой их антикризисной тактики является оптимизация расходов и изменение производственных программ с учетом требований рынка. На практике это означает сокращение сотрудников, трех-четырехдневную рабочую неделю или перерывы в работе конвейера. Однако, эти меры могут иметь лишь краткосрочный эффект. Автопрому нужна серьезная продуманная стратегия. А поскольку государственное регулирование играет традиционно значительную роль в российских экономических процессах, одним из элементов этой стратегии может и должна быть государственная поддержка.

Но речь не идет о «спасении» автопрома путем прямой финансовой помощи или, не дай бог, национализации. Рассчитывать нужно, в первую очередь, на законодательные инициативы по поддержке отечественного производителя. Закон «О промышленной политике РФ» относится именно к таким. Он был уже принят в первом чтении Государственной думой и поддержан Советом Федерации. В числе прочего, закон декларирует курс на импортозамещение в отечественной промышленности, создание Совета по промышленной политике при Президенте РФ, основание Фонда поддержки промышленности, а также единой информационной системы промсектора для формирования картины планов и потребностей предприятий. Но, при всей своей актуальности и злободневности, этот закон — рамочный документ. Кроме того, он требует, по мнению самих законодателей, тщательной проработки, в частности, в плане определения необходимых и адекватных мер по обеспечению того самого импортозамещения. "Замещение импорта отечественной продукцией может привести к необоснованному росту издержек, а также снижению качества продукции промышленности, и как следствие - необоснованному перемещению ресурсов из экспортно-ориентированных отраслей в импортозамещающие. Поэтому этот вопрос требует тщательной доработки", - цитируют информационные агентства замглаву комитета по экономической политике Сергея Шатирова.

Большее влияние на судьбу петербургского автокластера могли бы оказать новые подзаконные акты в рамках промышленной политики. Один из них вышел недавно. По сообщению газеты «Коммерсант», всем компаниям, доля государства в которых превышает 50%, будет запрещено закупать автотехнику, продукцию металлургии и тяжелого машиностроения за рубежом при наличии соответствующих аналогов в России. Но, во-первых, директиву еще предстоит рассмотреть первому вице-премьеру Игорю Шувалову, а потом отправить в Росимущество. Во-вторых, по мнению экспертов, на автопроме эта инициатива скажется незначительно: например, на госкомпании приходится не более 1% продаж российского представительства «Мерседес» (у которого нет производства в России). В третьих, в законе, как всегда, имеется лазейка: он не коснется лизинга, а именно по такой схеме обычно закупается автопарк госкомпаний.

Импортозамещение по-настоящему

Тем не менее, именно ориентация на импортозамещение может стать для автокластера выигрышным элементом долгосрочной стратегии.

В настоящее время степень локализации петербургских автопроизводителей выглядит так: Hyundai – 47%, Nissan – 39%, Ford – 35%, GM – 20%, Toyota – 15%. Однако, четкой методики расчета локализации на сеголняшний день нет, поэтому она расчитывается, в основном, в денежном эквиваленте, с учетом затрат на электроэнергию, воду, логистику и т.д.. На практике, это означает крупноузловую сборку из комплектующих, произведенных за рубежом. Основной объем автокомпонентов для отечественных производств делается за границей, и это самым серьезным образом тормозит развитие всего российского автокластера. А при падающем курсе национальной валюты закупка деталей за валюту у заграничных партнеров становится все более «дорогим удовольствием» для автопромышленности.

Минпромторг требует от зарубежных автоконцернов, имеющих сборочные производства в России, довести степень локализации к 2018 году до 75%. В том же 2018 должны быть отменены льготные ставки на импорт автокомпонентов (по условиям ВТО). Государство собирается эти потери автопроизводителям компенсировать. Но, в действительности, нужны не компенсации. И не декларативный курс на импортозамещение. Нужно реальное импортозамещение — с поддержкой немногочисленных отечественных производств, со стимумулированием открытия новых предприятий, производящих комплектующие для автопромышленности.

На сегодняшний день ориентированные на импорт автопредприятия не дают стимула для развития отечественной отрасли автокомпонентов. В большинстве производимых в России автомобилей электроника, шассии, трансмиссия, двигатели — импортные. Однако, сложная ситуация на рынке и необходимость оптимизировать расходы и выполнить требования Минэкономразвития должны подстегнуть и автозаводы, и правительство к решительным шагам.

Потребность в автокомпонентах — огромна. Российский авторынок занимает место на грани первой десятки в мире (в 2013 году мы были третьими в Европе после Великобритании и Германии) и должен бы расти. Но малая степень локализации сдерживает его. Развитие собственных производств штампованных, литых, пластиковых, резиновых и электронных компонентов для автопрома могло бы дать существенный импульс не только автомобильным производствам, но и всей экономике в целом.И это в полной мере понимают сами автоконцерны. Так в приоритетах нового управляющего директора GM в России Сюзанн Веббер (состоявшей прежде в совете директоров Opel Group) доведение локализации на российских предприятиях группы, в среднем, до 60%. Но для этого требуется и нечто большее, чем стремление руководства автопроизводителей.

Одним из наиболее радикальных и действенных шагов по практическому воплощению программы импортозамещения в автомобильной отрасли Санкт-Петербурга могло бы стать включение автозаводов в границы Особой экономической зоны города. Последнее заседание правительства города, на котором рассматривался этот вопрос прошло недавно. Нынешняя особая экономическая зона в Санкт-Петербурге имеет статус технико-внедренческой, поэтому в ней нельзя размещать промышленное производство. Но поправки в закон об ОЭЗ рассмариваются Госдумой и уже были приняты в первом чтении в середине сентября. Резиденты ОЭЗ в Петербурге получают «нулевую» ставку по налогу на имущество, а также сниженную до 13,5% ставку по налогу на прибыль. Эти меры могли бы помочь не только самим автоконцернам, но и дать стимул к появлению в рамках ОЭЗ малых и средних производителей компонентов, которые так необходимы для петербургского автокластера. Будет ли эта мера поддержана и реализована на практике — увидим в самое ближайшее время.

Увы, но даже при самом благоприятном раскладе будущие перспективные производства автокомпонентов в петербургской ОЭЗ не смогут выйти на промышленные мощности в 2015 году. А это, учитывая неблагоприятный прогноз на потребительском рынке, видимо, означает дальнейший спад в автокластере в ближайшее время.